Город победивших маршруток

«В связи со сложившейся ситуацией мы четко понимаем, что без коммерческих перевозчиков город не сможет обеспечивать качественную перевозку пассажиров», – заявил в интервью («Новая», № 14Р от 11 апреля с.г.) и.о. главы администрации Рязани Сергей Карабасов. Так уж и не может? А если захотеть? А то ведь складывается впечатление, что чиновники Рязани последние пару лет целенаправленно выдавливают муниципальный транспорт в угоду коммерческим перевозчикам, ссылаясь на убыточность муниципальных автобусов и троллейбусов. И Рязань постепенно превращается в город побеждающих маршруток. А это тупик. И не только транспортный.

Попробуйте в пятницу под занавес рабочего дня проехать по Московскому шоссе в центр Рязани. Шоссе в это время встает в одной большой пробке. А теперь посмотрим, кто стоит в этой пробке. Правильно, процентов 30 – это маршрутки. Они забивают всю правую полосу, постоянно перестраиваются из ряда в ряд, пытаясь объехать друг друга, чем только усугубляют ситуацию. Вместо десяти маршруток здесь могли быть два-три современных троллейбуса или автобуса. Улица тогда бы не стояла. Сейчас же стаи маршруток блокируют все движение.

Они постоянно маневрируют, так как норовят подобрать пассажира быстрей конкурента. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть «маневренностью маршруток», провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток.

Кстати, еще один важный момент – микроавтобусы имеют меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП. В сети можно легко найти краш-тесты «ГАЗели», проводившиеся журналом «За рулем!» Если их кратко пересказать – попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно – вы покойник или инвалид на всю жизнь. Аналогичная история и с «ПАЗиками», «Фордами» и прочими «Фиатами». Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля пассажирские транспортные средства. Из-за этого они дешевле стоят, неприхотливы в обслуживании, но очень небезопасны, имеют, как правило, слабую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически неподъемной для перевозчика.

А уже через пару часов (и не только в пятницу, а в любой день) на остановке общественного транспорта «Мальшинская богадельня» можно до посинения ждать 68-ю маршрутку. Если повезет, то минут через 40 уедете. Пассажиров мало – частнику ехать невыгодно. А муниципального транспорта нет.

Здесь все еще ходит муниципальный автобус № 4. Десять лет назад пассажиров было с избытком. Надо полагать, что маршрут был прибыльным. Но появилась сначала одна, потом еще одна маршрутка-дублер. Волевым решением в городской автоколонне 1310 увеличили интервал движения автобуса, а частники – количество маршруток. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто – и начинают поддерживать решение убрать автобус! Люди рушат транспортную систему, не понимая, «откуда растут ноги».

Аналогичная картина и в других районах Рязани.

У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя – а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно, и люди устают стоять. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть, поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости.

И этим должна заниматься администрация города. Это во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает президент. Но мы же не хотим, как во Франции. У нас «вопрос транспортного обслуживания» отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате городские чиновники не то что не пытаются предотвратить все описанные истории, они активно с них кормятся. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами – ну, да, курят водители в салоне, ну, да – шансон слушают, ну, лихачат... Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов, связанных с пассажирскими перевозками.

Финансовая деятельность контор, эксплуатирующих маршрутки, идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении: платят 6% с прибыли. При этом не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто нереально. То есть на самом деле они платят еще меньше. По сути сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Одних налогов и сборов муниципальные транспортные предприятия платят порядка 40% от фонда оплаты труда. А еще налоги на прибыль, имущество... В структуре себестоимости билета на городской транспорт 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и т.д. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже вынуждены пытаться экономить, но все же в сравнении с маршрутками, где каждый сам за себя, – небо и земля.

Более чем уверен, что каждая частная контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и транспортной инспекции, чтобы они их беспокоили только для видимости. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше микроавтобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине.

У некоторых «не срастается» контакт с администрацией. И тогда возникает ситуация, по примеру траурной процессии у здания администрации Рязани в субботу 30 марта («Новая», № 13Р от 4 апреля с.г.). Родственники, не успев похоронить умершую предпринимательницу, занимавшуюся коммерческими перевозками, требуют у администрации города передать маршрут в наследство. Был бы бизнес убыточным – не просили бы.

«Коммерческие перевозчики уже вложили деньги в свои предприятия. У них коллективы, семьи, дети. Это сложившееся направление, у нас нет задачи их выдавливать», – сказал в интервью мэр Карабасов.

Согласны – выдавливать не надо. Надо реформировать. Вот в Казани автобусы малой вместимости (до 45 пассажиров) работают на окраинах, подвозя людей к метро или крупным пересадочным узлам. На остальных маршрутах горожан перевозят автобусы средней и большой вместимости (45 и более пассажиров). В центре города приоритет отдан электротранспорту.

То есть, если ты индивидуальный предприниматель и хочешь возить пассажиров – выигрывай тендер и вози. Соответствуй повышенным требованиям безопасности. Это нормально. Это общественный транспорт. Хочешь зарабатывать честно, не подвергая пассажиров опасности? Купи себе «ЛиАЗ».

Кстати о «ЛиАЗах». В 2005 году, во времена губернаторства Георгия Шпака, была разработана рассчитанная на пять лет программа: Рязань должна была закупить в лизинг 200 автобусов и 200 троллейбусов завода «ЛиАЗ».

«Прописали, что из областного бюджета на это будет выделено 120 млн рублей, какие-то деньги должно было дать по программе государство, а остальные три миллиарда завод брал на себя. Программа наша была рассчитана на пять лет. Предполагалось, что за это время общественный транспорт себя окупит, деньги пойдут заводу. А вот следующие пять лет автобусы и троллейбусы будут работать уже на город. Вырученные финансы шли бы в том числе на очередное обновление автопарка. Процесс бы запустился, мы бы списали ржавый хлам, который ездил тогда и наверняка до сих пор ездит по Рязани. У нас были бы автобусы, выпущенные на российском заводе. Вот вам и импортозамещение. Плюс газовые автобусы дешевле в обслуживании и экологичнее в эксплуатации. Себестоимость проекта выходила очень интересная. Но областная Дума во главе с председателем Владимиром Федоткиным идею не приняла, сорвав поставки. Они испугались этих самых трех миллиардов, преподнесли это так, словно мы пускаем в транспорт бюджетные деньги. Переубедить Думу не удалось», – рассказал в интервью порталу YA62.ru бывший советник Шпака Сергей Мозер. Советую высказывание Мозера внимательно прочитать депутатам от КПРФ нынешней городской Думы, которые по поводу и без сокрушаются бедственным положением муниципального автотранспорта в Рязани.

...Маршрутки обычно появляются в городах, где слабая и некомпетентная власть. Ради сиюминутной выгоды ее представители готовы уничтожить городскую инфраструктуру. В Рязани еще есть шанс исправить ситуацию. Главное, его не упустить.

Справка (по материалам транспортного форума)

Маршрутка (вместимость до 16 пассажиров, перевозит до 480 человек в час, если ходит один раз в две минуты);

Автобус (вместимость 50–150 человек, перевозит до 4500 человек в час, если ходит один раз в две минуты);

Троллейбус (вместимость 50–150 человек, перевозит до 4500 человек в час).

А как у них?

Маршрутки – пережиток столетней давности

Сейчас многие считают, что маршрутные такси это позднесоветское, а то и российское изобретение. Увы, нет. Идея совместить основные достоинства легковых автомобилей (комфорт и скорость) с преимуществами многоместного маршрутного общественного транспорта (пассажирам и перевозчикам не нужно искать друг друга и оговаривать цену за проезд) возникла на заре массового автомобилестроения у владельцев личных машин. С появлением Ford-T автомобиль перестал быть предметом роскоши.

Именно тогда счастливые обладатели автомобилей надумали дублировать частным извозом наиболее оживленные участки трамвайных маршрутов в крупных городах. Такие нелегальные перевозки вскоре получили широкое распространение и даже заслужили в США сленговое прозвище jitney, «дешевый», «третьесортный».

Пик этого бизнеса пришелся в Америке на 1914 год, после чего городские власти начали «закручивать гайки». Во-первых, страдали трамвайные компании, исправно платящие налоги, во-вторых, расплодившиеся «дикие маршрутки» вносили в уличное движение хаос, создавая угрозу безопасности. Бизнес в конце концов сошел на нет, но идея осталась.

Павел Гресь

читать весь номер