Транспортный голод и жажда перемен

Кадровому решению, оформленному от лица главы администрации города Елены Сорокиной, предшествовал ряд действий на областном и муниципальном уровнях. Вначале прозвучавшее 16 июня заявление мэра о том, что «общественный транспорт Рязани будет оптимизирован», потом торжественный проезд в троллейбусе врио губернатора Павла Малкова с помощником президента Максимом Орешкиным 22 июля, и наконец, заседание регионального правительства 26 июля.

Губернатор давит, мэрия обороняется

На заседании вице-губернатор Артем Бранов нажаловался Павлу Малкову, что в городской администрации его вроде бы не уважают:

– От коллег пытаюсь добиться уже третью неделю нормального плана по финансовому оздоровлению предприятия (Управления рязанского троллейбуса, – ред.), но пока этот план не готов. Плюс коллеги Елены Борисовны [Сорокиной] предоставляют недостоверную информацию о закрытии депо…

В троллейбусном депо-2 на проезде Шабулина 22 июля побывал умело «включающий наивность» депутат гордумы от КПРФ Алексей Захаров. Именно ему сотрудники предприятия признались, что в цехах пора чинить крышу, а персонала для ремонта ломающихся старых троллейбусов хронически не хватает.

Управляющий регионом, который вот-вот получит статус губернатора, немедленно, на том же самом заседании, попросил главу администрации Рязани оценить компетентность руководителей в своей команде:

– Мне кажется, работа у вас там организована не вполне эффективно.

Вероятнее всего, мэрия попыталась выставить оборону: «Мы работаем, у нас скоро все будет хорошо». 29 июля на телеканале ТКР вышел сюжет о том, что администрация Рязани уже договорилась с проектировщиками о «выяснении недостатков действующей модели» и создании «новой концепции работы городского транспорта», а среди горожан уже готовится опрос (врио губернатора, как бывшему организатору переписи, такой подход вполне может понравиться!), чтобы выяснить их пожелания к городскому транспорту.

Реформаторский зуд

Увы, то же самое рязанцы слышали уже дважды.

В 2018 году разработчики (команда из Санкт-Петербурга) провели схожее исследование. Представленная Рязанской гордуме концепция была отвергнута, якобы отправлена на доработку, но больше о ней не вспоминали.

Весной 2021 года власти города клятвенно обещали областному правительству (заказавшему аудит в муниципальном унитарном предприятии «Управление рязанского троллейбуса») не только разработать, но и воплотить новую концепцию к лету 2022 года – когда полностью поменяются договоры с подрядчиками, то есть пассажироперевозчиками. Договоры поменялись. Плана реформ нет.

Вениамин Синяков за время своей работы оставался непубличной фигурой. Только однажды, как помнят журналисты, он вдруг устроил ранним утром вояж в Недостоево, где поговорил в рассветных сумерках на конечной остановке с жителями микрорайона, а потом доехал с ними в битком набитом автобусе до работы.

Теперь необходимость в более детальном знакомстве с ним у горожан отпала.

Без правил, кадров и перспектив

Система пассажирского общественного транспорта в Рязани уже лет двадцать пять имеет одни и те же изъяны. Прежде всего, это завышенные затраты на муниципальный транспорт, которые несет Управление рязанского троллейбуса, гоняющее по городу как троллейбусы, так и автобусы. Необоснованно щедрые ассигнования делают городской транспорт убыточным, неконкурентоспособным, тихо убивают его, открывая дорогу радующимся, а возможно, и спонсирующим этот процесс частникам.

Но не в муниципальной или частной собственности дело. А в том, что так и не созданы нормальные, обязательные для всех правила игры. Как распределяются на конкурсах маршруты? По неведомым большинству населения критериям. Как заставляют выигравших эти конкурсы соблюдать график движения, принимать или не принимать городские транспортные карты льготников, школьников и студентов? По запутанным и необъяснимым схемам.

Собственного транспорта городу не хватает. Областные власти в 2019 году договорились с Москвой, получили более 80 московских б/у троллейбусов. На линии из них в 2020-21-х вышло не более тридцати – те, что могли в момент доставки двигаться. Остальные надо было ремонтировать, то есть собирать из двух машин одну: где-то не работал двигатель, где-то уже отказала гидравлика на дверях, а где-то отваливались сиденья. В депо-2 депутату гордумы Захарову объяснили, если ремонтировать московские троллейбусы, тогда не останется сил на рязанские.

Что с кадрами на УРТ? Какие заявки предприятие подает в службу занятости? Одних только профессий – 24, включая каменщиков (!) и слесарей-сантехников. По каждой специальности зачастую не хватает нескольких работников. Рязанцы смотрят на список вакансий и не понимают, идти туда работать или нет: что означает «зарплата от 16 000 до 80 000»? 16 тысяч все-таки или 80? Прозябание в нищете или поездки каждый год всей семьей на море? Ответы даются туманные.

Пути к спасению

Питерская команда, готовившая реформу в 2018 году, хотя бы придала своей концепции (признанной депутатами гордумы неприемлемой) какую-то идеологическую направленность: создать режим благоприятствования муниципальным автобусам и троллейбусам, выделить для них самые длинные и прибыльные маршруты, а частников заставить конкурировать за все остальные. И даже была создана и предложена примерная схема, от которой у нынешних перевозчиков наверняка волосы дыбом встали.

Команда молодых урбанистов, проводившая в 2019 и 2020 годах лекции о будущем рязанского городского транспорта, тоже выработали свою идеологию перемен: муниципалитету надо самому собирать деньги с пассажиров, а потом просто нанимать подрядчиков- перевозчиков, платя им из этих денег (брутто-контракт). Если у нас есть единый оператор теплоснабжения (РМПТС) или единый мусорный оператор («Эко-Пронск»), то почему не появиться единому оператору пассажироперевозок?

Составлением программы реформ в Рязани в 2021 году хотел заняться ВЭБ.РФ, и во время визита Максима Орешкина вроде бы подтвердилось, что этот банк, превратившийся в государственную корпорацию развития, нас не бросил. Но на главной странице сайта ВЭБ.РФ сказано, что участие возможно только в инвестиционных проектах объемом не менее 1 млрд руб. и при сроках окупаемости не более одного года. Получить от рязанского городского транспорта отдачу в миллиард за год – это значит иметь прибыль около 30 миллионов рублей в день. Какой же тариф надо установить на проезд для такой рентабельности?

Особые отношения

Рязанцы постарше, не разбирающиеся в хитроумных схемах инвестирования и разработки концепций, говорят:

– Да не надо рассказывать нам то, что мы не понимаем. Вы порядок наведите, элементарный порядок!

И то правда. Ведь в руках властей есть все рычаги, чтобы заставить подрядчиков хотя бы соблюдать расписание (а оно существует и доступно на сайте МУП «УРТ»!) и свои обязательства по выпуску определенного количества автобусов или троллейбусов на линии.

Но рычаги эти какие-то уж очень персональные.

Когда в марте 2020 года Владимир Бурмистров ушел с поста первого зама главы администрации города – с улиц Рязани моментально исчезли автобусы нескольких предприятий-перевозчиков, приглашенных из Московской области. Создалось впечатление, что у них с Бурмистровым личные отношения – и как только он покинул должность, они городу уже ничем не были обязаны.

Елена Сорокина заявила, что с 1 июля 2022 года начала требовать от «частных автопарков» соблюдать графики движения. Четыре предприятия оштрафовали. Стало пассажирам лучше? Вопрос риторический.

Министерский билет на несуществующий поезд

Подписывайтесь на телегу «Новой», чтобы наши новости сами находили вас

Илья Крейков

читать весь номер